Crash testele sunt organizate de mai multe organizaţii din lume, iar testele în sine sunt de mai multe tipuri. Sunt şapte organizaţii care operează crash teste în lume: NHTSA, IIHS, NCAP, EuroNCAP, ANCAP, ADAC, JNCAP şi C-NCAP. Primele trei vizează piaţa din Statele Unite ale Americii, EuroNCAP şi ADAC testează vehiculele vândute în Europa, iar ANCAP, JNCAP şi C-NCAP testează vehiculele vândute pe anumite pieţe, respectiv Australia şi Asia, Japonia şi China. Mai există organizaţii în lume care organizează acest tip de teste la nivel independent, fie pentru piaţa internă, fie pentru alte studii (cum ar fi organismul care testează indicatoarele rutiere şi elementele anexe la impactul cu automobilele), scrie Automarket.ro.

Există mai multe tipuri de teste, toate riguroase şi cu o valoare ştiinţifică deosebită. Din moment ce un asemenea test este foarte scump, mai scump decât valoarea vehiculului în sine, inginerii trebuie să extragă cantitatea maximă de informaţii în urma fiecărui impact. Pentru asta sunt folosite o serie de computere care înregistrează date la viteze mari, cel puţin un accelerometru pe trei axe şi minim un manechin de crash test. Adesea, testele de impact folosesc mai multe manechine de acest gen.

1. Testele de impact frontal

Aceste teste sunt derulate între un vehicul şi un zid de beton la o viteză specificată. Impactul reprezintă un tip comun de accident şi verifică design-ul automobilului respectiv. Principalul scop al constructorilor este protecţia pasagerilor, iar elementul de evitat este intruziunea unor elemente în habitaclu. Dacă acest lucru se întâmplă, vehiculul are probleme în materie de siguranţă şi prezintă un risc pentru ocnsumatori. Testul respectiv verifică şi capacitatea unui vehicul de a suporta avarii serioase.

2. Testele de impact frontal decalat

Acest gen de impact este similar cu impactul frontal, doar că vizează doar 40% din suprafaţa frontală a vehiculului. Testul respectiv are loc prin lovirea vehiculului de un obiect dreptunghiular montat în faţa unui zid, menit să simuleze un alt vehicul. Unele organizaţii testează şi impactul decalat între două vehicule. Acest gen de impact este mai des întâlnit în viaţa reală decât impactul frontal 100% şi un rezultat bun este obţinut dacă o porţiune mai mică a vehiculului reuşeşte să absoarbă forţa integrală a impactului.

3. Testele de impact lateral

Testele de impact lateral pot fi împărţite în două categorii – impactul cu un alt vehicul şi impactul cu stâlpul. Să vorbim despre prima categorie, des întâlnită în intersecţii şi chiar în parcări. Impactul respectiv este testat cu ajutorul unui vehicul care intră în vehiculul ţintă la o viteză fixă şi la un unghi specificat anterior. Testul verifică nivelul de protecţie oferit de montanţii A şi B, alături de elementele rigide montate în portiere. Multe autovehicule au probleme la acest gen de impact, în special cele cu o masă foarte mică şi cu portierele subţiri, lipsite de elemente solide de întărire. În cadrul acestui test este utilizat un cărucior de 950 kilograme, cu parte frontală deformabilă, realizată din aluminiu, care merge cu 50 km/h spre scaunul şoferului sau spre şoldul pasagerului.

Testul de impact cu stâlpul are loc prin transportarea vehiculului pe un stand special cu roţi, în vederea simulării impactului cu un stâlp. Situaţia respectivă ia în considerare consecinţele unui derapaj soldat cu proiectarea vehiculului încercat într-un stâlp. Spre deosebire de celălalt tip de impact lateral, acesta este mai dur, deoarece vehiculul încercat absoarbe un procent mai mare din forţele generate de impact, fiind deosebit de riscant pentru ocupanţi dacă ar fi avut loc cu un vehicul în care se află pasageri.

4.  Testul de răsturnare

Acest test se face tot cu ajutorul unui "cărucior" special, vehiculul încercat fiind transportat pe acesta la un unghi specific şi proiectat pe asfalt în vederea răsturnării. Testul vizează rezistenţa montanţilor laterali şi a plafonului la o răsturnare pe şosea. În cazul unor vehicule a fost constatată aplatizarea plafonului la un nivel periculos, o răsturnare fiind letală pentru pasageri. Problema a apărut cu precădere în Statele Unite ale Americii la finele anilor 1980, când au debutat pe piaţă o serie de SUV-uri care se puteau răsturna cu uşurinţă din cauza anvelopelor neperformante.

5. Impactul cu pietonii

Acest gen de impact este simulat pentru a afla cât de periculos este un automobil dacă loveşte un pieton la 40 km/h. O secţiune a barei de protecţie, partea inferioară a prabrizului şi anumite secţiuni ale capotei sunt lovite cu obiecte care simulează capul unui copil, capul unui adult, piciorul unui adult şi coapsele în vederea observării capacităţii de absorbţie a forţelor generate la impact. Vehiculele vechi sunt deosebit de periculoase pentru pasageri, deoarece acestea tind să utilizeze mai mult metal la construcţia elementelor de caroserie (incluzând aici şi barele de protecţie), iar capota nu are zone de deformare controlată.